AITO之后华为又找上奇瑞，智选车模式能成吗？丨炉边谈车

8月7日，华为智能汽车负责人余承东在个人微博上表示，华为智选车业务的首款纯电轿跑将于本季度与大家见面，并搭Harmony OS 4（也就是鸿蒙系统），并配了一张车标为“LUXEED”的车型图，据了解这是华为与奇瑞合作打造的品牌，既然是智选车模式，那么和AITO问界一样，LUXEED大概率将会在华为零售店展示并售卖。

至此，华为已经与4家车企合作，推出4款车型，我们来捋一捋；

(资料图)

华为×北汽极狐：极狐 阿尔法S HI版/先行版车型

销量：极狐阿尔法S的月销量整体在1500以下，HI版车型更低

华为×赛力斯：AITO 问界M5/问界M7

销量：问界M5月销量在3000左右、问界M7月销量3位数

华为×长安×宁德时代：阿维塔 11/12

销量：11月销量稳定在2000以内、12未上市

华为×奇瑞：LUXEED 轿跑车型

销量：未上市

四个合作对象中，北汽极狐只有阿尔法S的高配车型搭载华为ADAS驾驶辅助系统，华为扮演的角色只是驾驶辅助系统的供应商。而在和赛力斯的合作中，华为的掌控力最强，AITO基本可以说是亲儿子，问界M5和M7也搭载了非常多华为技术，比如平台、电机、鸿蒙座舱、驾驶辅助系统等。而与长安、宁德时代合作的阿维塔品牌，虽然搭载了全套的华为技术，但生产、渠道、营销都由长安负责，主要还是长安说了算。这次和奇瑞合作，到底谁的话语权更多，目前还不可知，但我个人觉得奇瑞对品牌的掌控力可能会更强一些。

问题来了，华为×车企的智选车模式，到底行不行得通？按照目前的销量来看，应该是行不通的，华为合作的几家车企中，只有掌控力比较强的AITO有过一段时间的辉煌，其它品牌都是半死不活，那么问题到底出在哪？

在华为合作的四家车企里，AITO的销量是最高的，问界M5在21年底发布，22年3月开始交付，6月份销量就超过了7000辆，问界M5的成功，一方面得益于精准的市场定位，20-30万区间中型混动SUV，这个价格往下是比亚迪的势力范围，基本没有赢面，往上又有理想和蔚来，同价位特斯拉是纯电，而混动领域并没有实力很强的对手，问界M5无疑准确的切入了这块细分市场。但另一方面，问界M5的成功无疑和华为的关系更大，因为M5的前身赛力斯SF5，上市2年月销量基本在2位数、3位数徘徊，华为仅仅把赛力斯SF5小改一下，然后拿进自己的店里去卖，就能3个月冲到7000+的月销量，这个成绩是其它任何品牌都做不到的，可见华为的效率和影响力有多高。

问界M5的大卖，让华为尝到了甜头，于是只花了半年时间，就以东风风神iX7为基础魔改出了问界M7，但问界M7并没有延续M5的成功，在发布后的第3、4个月短暂冲到了4、5千的月销量，然后在理想发布L8后迅速下滑至如今的几百辆。而问界M5也在推出纯电车型之后，销量慢慢下降，今年一直保持在2-4千的水平，已经落后于竞争对手。

问界M5的失意，在于赛力斯SF5本身的产品力就不行，在去年没有竞争对手的情况下，尚且可以通过华为加持取得不错的成绩，而今年“20-30万中型混动SUV”这个细分市场来了太多竞争对手，下有零跑C11增程版、深蓝S7，上有理想L7、L8，同价位又有魏牌摩卡DHT-PHEV、蓝山DHT-PHEV，问界M5的压力瞬间变大，而纯电版车型的对手就更多了。虽然华为ADAS的水平极高，但不足以抹平问界M5其它方面的短板，况且智驾版的价格接近30万，对比竞品已经没有太大的优势了。至于问界M7，原型本身就是一台毫无产品力的三线自主品牌燃油车型，经过华为的改造，能与理想ONE掰掰手腕已经很厉害了，但L8一发布，问界M7马上没了竞争力。

从AITO的兴衰我们可以得出两个结论：

一，要想卖得好，华为必须全程参与其中。技术要用华为的，因为华为的技术很强，平台、电机、快充、车机、驾驶辅助一应俱全。营销也要让华为来做，因为华为有丰富的手机行业营销经验，手机行业要比汽车行业卷得多，从手机行业拼杀出来的团队，营销能力绝对是顶级的。最后，渠道更得是华为渠道，相比传统4S店模式，造车新势力更喜欢把展台放在商场等人流量大的场所，而华为数量众多的终端体验店，则是所有新势力都无法企及的。所以要想成功，必须全流程让华为参与其中，而华为没有全流程参与的品牌，销量都没有很好。北汽极狐，华为只参与了驾驶辅助系统的零部件供应。阿维塔，华为只提供了技术支持，营销和渠道都是长安负责，所以即使阿维塔比问界用了更多华为技术，但热度明显不如问界。

二，合作车企本身需要有硬实力，并且成本控制能力要好。今年新能源车市场进入存量时代，市场总量已经不再增长，各家车企被迫开始打血腥的价格战，要想在残酷的市场中存活下来，车企的硬实力和成本控制能力一定要强。小鹏G6就是一个很好的例子，SIC碳化硅技术、800V高压平台、580KM续航、300匹马力的中型纯电SUV只要万起步，XNGP高阶辅助驾驶只要多花2万就能选装，反观问界M5 EV智驾版，在没有SIC+800V技术、其它各方面也没有太大优势的情况下，价格却比小鹏G6贵了6万，正说明了赛力斯在技术研发和成本控制方面的不足。再加上之前华为宣布不造车，余承东的造车路线被否决的情况下，这次华为找奇瑞合作，其实也是一种无奈之举，毕竟奇瑞在技术实力和成本控制上要比赛力斯强很多。

回到最初的问题，LUXEED能成吗？或者说，华为智选车模式能成吗？虽然华为的技术实力很强，奇瑞的整车制造水平和成本控制能力也是数一数二的，华为×奇瑞完全符合第二个结论。但真正的问题出在第一个结论上，华为是否能全流程参与LUXEED项目？奇瑞会不会放权给华为，自己只负责制造？如果放权，那LUXEED还是奇瑞的品牌吗？反正我是觉得够呛，奇瑞不是什么小企业，而是年销量100多万、年营收2000多亿的大国企，而且从奇瑞的发展史来看，这是国内最注重自主研发、拒绝外部干预的车企之一，甚至比比亚迪还要保守，而华为自己则是中国第一民营企业，同样注重自主研发，擅长整合，并且压迫感十足。两家强势企业合作，谁都想掌握主动权，大概率就会陷入内耗，如果LUXEED的平台、电机、车机、驾驶辅助都用华为技术，营销和渠道也交给华为负责，那么奇瑞扮演的角色仅仅是代工厂而已，华为也不太可能把自己的技术传授给一家代工厂。如果平台、电机用奇瑞技术，而华为则负责驾驶辅助系统、营销和渠道，那么奇瑞在新能源尤其是纯电方面的技术积累，能否撑起足够的产品力，也要打一个大大的问号。

汽车行业的“华为智选车”模式，和手机行业的“华为智选”模式有本质区别，拿小米的“米家生态链”举例，在米家生态链里，小米有着绝对的话语权，经常投资生态链企业，而生态链企业只生产充电宝、灯具、扫地机器人、热水壶等智能产品，这些产品只是小米手机/MIUI系统的延伸，接入米家APP，和小米一起构建起了小米生态，而不是米家生态链企业自己也研发手机和系统，和小米对着干。华为智选模式也是这样，智选企业的产品只服务华为手机/鸿蒙系统，是华为生态的延伸，而不是另立山头，哪怕在华为被制裁期间，华为智选也卖鼎桥、iNOVA等品牌的手机，但那也是华为控制的小公司，在华为智选模式里，华为依旧掌握绝对话语权。

但到了智选车模式，华为和合作伙伴的角色变了，华为作为零部件供应商，却拥有一辆新能源车的所有技术，平台、电机、快充、车机、驾驶辅助一应俱全，而被供应的合作伙伴，要想产品卖得好，不仅需要采购华为的所有技术，还需要把营销和渠道交给华为，等于说到头来自己只是个代工厂。放在手机行业就相当于华为有处理器、系统、内存、电池、充电器所有零部件，零售店数量也多，营销水平也高，然后合作伙伴只负责设计logo，贴标卖手机就行，那这样和江淮未来、力帆理想、北京奔驰、华晨宝马还有什么区别？没有区别，合作伙伴是羊，华为是狼，狼掌握所有资源，随时可以吃掉羊。

这种狼与羊的关系，任何一家体量稍大的车企都是无法接受的，新能源车的三电系统和驾驶辅助系统本来就是核心技术，只要是体量稍大一点的车企都会自研，就连被称为组装厂的蔚小理基本上也都是全栈自研。宁德时代作为一个只研究动力电池的供应商，已经表现得够没有攻击性了，但也只是提供电芯而已，封装技术、热管理系统依然掌握在车企手中，甚至一些车企依旧有自己研发动力电池、抛弃宁德时代的想法（比如蔚来），而华为掌握全套新能源技术，整个公司的狼性文化和超强的执行力又是业界闻名，几年前在手机行业差点把友商全部干掉，现在因为被制裁转战汽车行业，如果你是车企老板，就问你怕不怕吧。所以华为智选车模式，注定只能与实力弱的车企合作，而在新能源车技术发展越来越快、垂直整合能力要求越来越高、雪球越滚越大的现在，实力弱的车企的竞争力会越来越低，所以我是非常不看好智选车模式的，我觉得迟早有一天，华为要自己造车。

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