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零跑汽车,再领风骚一两年? 世界观热点

2023-06-25 21:32:59    出处:观察者网

导读:以价换量能帮零跑汽车破局吗?


(相关资料图)

文/刘慧莹 编辑/张广凯

一家车企从无名之辈到行业翘楚,需要努力多久?

燃油时代可能需要几十年,而在新能源电动时代,恐怕十年已经太久。

细数过去十年里的全球汽车产业发展,有两位公认的赢家从一众老牌车企中突出重围,一位是特斯拉,另一位是中国自主品牌比亚迪。

特斯拉凭借对电动技术的突破,破天荒地开创了纯电动汽车品类;而在电动汽车行业格局尚处在混沌状态时,曾为传统燃油车企的比亚迪走了一条更务实的道路,押注混动技术,并且极致压缩成本,开启了属于自主品牌的时代。

江山代有才人出,各领风骚数百年。但这个节奏在电动汽车时代可能会大大加速。

中国汽车蓝皮书论坛主席、汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长贾可曾表示,当前时代,各路玩家或将“各领风骚三五年”;而在何小鹏眼里,汽车行业的洗牌周期会更短,大家各领风骚一两年。

比如时下,一位曾经的“二线新势力”玩家就在逆势而上。中国新势力品牌销量排行中,这家车企持续以微弱的优势超过一线新势力品牌,连续数月位居销量亚军,但也承受着以价换量带来的亏损代价,它就是零跑汽车。

论战略,你可以从它的身上看到特斯拉、比亚迪、理想汽车、长安深蓝等许多优秀车企的影子。

它押注全域自研、追逐增程式,通过平价策略迅速拿下市场。它也让消费者用15至20万元的预算,就能买到30至40万元的汽车配置,让对手直呼“不讲武德”。

不过这样的“百家饭”,注定让零跑汽车背负更高的成本压力。

时下,零跑汽车需要找到属于自身的破局路径,然后在车企加速优胜劣汰的窗口期里,跑赢时间。

从零到一,乘上新势力东风

很多人可能不了解,零跑汽车诞生于2015年12月24日,只是比2014年成立的蔚来和小鹏汽车、2015年7月成立的理想汽车晚生几个月。但因为零跑汽车的首款车型S01姗姗来迟,销量上也开局不利,其在此后很长时间里,都被划分到了“二线新势力”的范畴。

在零跑汽车默默无闻的那几年里,“蔚小理”风头引领一时。得益于后者在营销层面的发力,“造车新势力”一词脍炙人口,而全栈自研也成为人们对新势力的普遍认识,帮助它们收获不少好感。

不过零跑S01在2019年年初问世时,很难与“全栈自研”联系到一块儿。

无论从补贴后10.99万-14.99万元的价格区间,还是另类的造型设计,S01都不太符合它“轿跑”的定位,市场反馈也因此不及预期。

从首款车型谍照曝光到真正将其推向市场,零跑汽车甚至用了一年零2个月的时间,远慢于其他造车新势力。

但是晚起的鸟儿未必没虫吃。

当很多人认为零跑在造车新势力的新一轮洗牌中,很快将被“踢出局”时,零跑却在2020年5月带来了第二款,也是为其扭转局面的爆款产品——零跑T03。

2020年5月11日,零跑T03正式上市,共推出3款车型,补贴后售价6.58-7.58万元。这款车型在2021年的销量为3.8万辆,2022年销量即达到6.2万辆, 在2022年微型车销量排名第五。

局面稍有打开后,零跑将目光转向市场覆盖范围更广,竞争也更为剧烈的15至20万元价格区间。零跑T03上市同年年底,零跑发布了旗下第三款量产车型零跑C11,新车定位于纯电动中型SUV,共有3款车型,售价在15.98-19.98万元。

尽管零跑上市三款车型后,其单车毛利仍然为负,但2021年底港交所上市申请书的提交,不仅让零跑增强融资Buff,还踩准了港交所对于大型科技公司上市要求的放宽,在降低硬科技公司IPO时营收门槛的关口精准登陆港股,实现了双向互惠。

在2022年9月29日登陆港交所前,零跑汽车已经累计获得了7轮融资,除2016年的天使轮和2017年的股权融资未公开披露外,公开披露的融资金额已达120.6亿元,投资方包括红杉中国、中国中车、杭州国资、上海电气等。

此时,“蔚小理”已经上市,作为即将在上市的第四家造车新势力,零跑汽车也备受资方期待。

零跑汽车的IPO最终发售价48港元,净筹资60.57亿港元。按照计划,约40%的募集资金将投入研发,约25%将用于提升产能,约25%将用于扩大销售及服务网络及提升品牌知名度,剩下约10%用做运营资金及一般公司用途。

零跑汽车正式上市当天,开盘即遭破发。不过接入港股这一“输血站”,零跑就获得了延迟满足的资本,拥有放手一搏的权利。

从一到十,会赚会花玩转金融

对于非超豪华车企来说,规模化是车企摊平成本、实现盈利的核心路径。

而对于零跑来说,选择走高性价比的规模化路径,可以抢占入局的节点,同时尽可能发挥自研的成本优势。

从零跑汽车旗下C01(14.98-22.88万元)、C11(14.98-21.98万)、T03(5.99-8.99万元)以及C11增程(14.98-18.58万元)的产品矩阵看来,零跑汽车的计划,是将规模化策略做到极致。

或许受到市面上多款增程畅销车型的启发,零跑在2023年年初推出零跑C11增程,用更长的续航里程和30-50万元高端车型顶配配置,将售价直接定在15-20万元,其意图几乎是司马昭之心,路人皆知。

2023年新品发布会上,零跑汽车创始人朱江明在接受群访时表示,在零跑已售的16万辆车上,电驱动、控制器、车机仪表以及智能驾驶等核心零部件都是零跑自研制造。一旦有20万辆以上的规模,零跑汽车在零部件的成本结构上将比别人更有优势。

零跑科技高级副总裁,整车产品线负责人曹力也坦承了其对于极致性价比的追求:“希望零跑的车像C11、C01一样,用豪车的配置,在15~20万的价格区间与对手竞争。”

他直言:“在70%核心零部件自主可控的前提下,用同样的成本,我们可以给用户更好的产品,能够根据用户的实际使用需求进行更加灵活的调整。”

2022年4月,零跑汽车发布CTC(cell to chassis)底盘一体化技术。这项技术通过将电芯集成到车辆底盘,能够简化电池包内部结构,提升车内空间利用率和续航里程等性能。

更重要的是,它能帮助车企提升车辆的空间利用率,降低整车制造成本,而这也是核心零部件自研的要义。

从最近几个月的销量来看,市场给予了零跑汽车期待中的反馈。今年1-5月,零跑汽车的月销量分别为1139辆、3198辆、6172辆、8726辆和12058辆。

在刚刚过去的5月,其C系列交付新车超1万辆,C11车系交付新车超7100辆,曾经的销量主力零跑T03市场表现更加疲软。反之,零跑汽车的单车平均售价从去年的13.6万提升至16.8万,其产品结构实现了向上的跨越。

时下,如果说比亚迪把紧凑型车卖出了诱人的价格,零跑则是把中大型车卖出了紧凑型车的价格。而赔本赚吆喝的背后,零跑汽车开始实现从一到十的跨越,抢占更多市场,顺势赢得消费者心智,树立好面向未来的品牌形象。

倘若对零跑汽车的未来做出预判,在这个刚性支出相对固定的行业里,胜利者的一贯做法是,跑马圈地抢占市场后,用更多的销量摊平固定成本。而零跑也许会像比亚迪一样,继续推出高端车型,至此完成阶层的跨越。

极致低价策略,向死而生?

回顾车企兴衰,产品卖得好不好,除了与车辆的产品力相关,还受到价格的决定性影响。

比如今年3月,湖北省联合多家车企推出政企购车补贴,一度销量惨淡的东风雪铁龙C6凭借综合补贴9万元、最终落地5.7折成为大家争相抢购的对象。难怪网友评价,没有不好的车,只有不好的价格。

不过这次降价潮并没有挽救东风汽车于水火。经历过3月的一波“回光返照”,雪铁龙C6的全国上牌量从3月的4000辆降至4月的58辆,而在5月,东风汽车月售新车包含轻型货车、客车等商用车在内仅10026辆,其中新能源汽车仅售出1898辆,几乎完全丧失品牌存在感。

相比于东风汽车的自杀式降价,特斯拉的降价更像一条不断扭动的鲇鱼,在中国新能源车市“兴风作浪”;而比亚迪的“油电同价”策略,直接凭借价格牌在2022年售出180.5万辆,同比增长149.8%,超越连续三年问鼎冠军的一汽-大众,掀翻了燃油车的牌桌。

所以单从历史上的车企兴衰而言,成也低价,败也低价。而零跑不惜出让单车毛利以求市场,在尚未完成跑马圈地的当下,也自然不可避免地饱受争议。

事实上,为了压低成本,零跑已经节俭到连厂房物业设备都是租着用。据悉,零跑的厂房物业设备和使用权(租赁)资产大幅低于其他新势力车企,早在2020年,其固定资产就仅为35.72亿,不足蔚来的一半。

即使一分钱掰成两半花,零跑汽车2021年单车毛利率仍然低至-44.3%。低价策略无疑让零跑在前期“流血”不止。

在零跑2022年3月21日公布的上市后首份全年财报中,其净亏损扩大至51.1亿元,同比扩大79.5%。而全年营收仅123.9亿元的零跑,光是花在原材料及耗材费上就有137.4亿元,可以说完全是亏本在卖车。

在这场杀敌一千,自损八百的价格战中,零跑终于将毛利转正作为2023年的小目标。倘若在销量先人一步后能够逐渐步入成本控制的正轨,那么零跑或许真的有机会再领风骚若干年。

低价策略在零跑身上能否带来成效,或许将在今明两年初见分晓。

不过以价换量之后,真正考验车企能走多远,还要看车企是否有能拿捏时代的技术。毕竟,自研但平庸,最终依然会造成各个车型销量的平庸。

回归零跑汽车,在车企整体的销量、单车毛利纷纷进入分水岭的2023年,这些数据表现对于零跑将尤为关键。

据悉,今年9月,零跑汽车将发布B系列的首款车型B11。

这款新车将基于零跑全新平台打造,会同步推出其纯电版、 增程版和国际版。而该车型也将搭载零跑包括中央集中式电子电气架构、

新智能座舱系统及ADAS在内的研发成果,定位年轻化群体。

当然,这款新车的价格更加值得期待。而它的上市表现,或将决定零跑能否再领风骚一两年。

关键词:

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